Accident de Brétigny : un nouveau rapport accablant pour la SNCF

« PLUS DE 200 ANOMALIES »

Dans un rapport attendu prononcé le 25 juin, que Le Monde et Le Figaro sont fournis, Michel Dubernard et Pierre Henquenet en détail les raisons qui ont conduit à la tragédie. La charge de travail est très lourd contre la SNCF et la conduite de sa politique de maintenance, ce qui pèsera sur les résultats de l'instruction.

Ecartant définitivement l'hypothèse d'un acte de malveillance, deux experts du rail notent que « le processus menant à l'effondrement complet de l'Assembly est étalé sur plusieurs mois et s'est occupée complètement offenser le dispositif qui a identifié plus de 200 défauts de divers degrés de sévérité ».

Anomalies qui, note, "étaient connus depuis le train ou ses agents, sans la mesure où il est remédié adéquatement.

"A partir de 2008, la TJD [passages-jonction double, c'est-à-dire de commutateurs] de Brétigny-sur-Orge portent clairement la SNCF engineers' ajoutent-ils. Ou le passage de Brétigny-sur-Orge « est connu par les services techniques de la SNCF comme zone à risque et donc classé en rapide évolution des domaines nécessitant un traitement rapide des anomalies ».

Tant de particularités locales négligées par la société de transports publics. Pour les experts, cela "devrait logiquement ont conduit la SNCF à une surveillance accrue et spécialement adapté.

« RUINE LATENTE.

Le manque d'entretien est si évident et a conduit à l'accident, selon mm. Dubernard et Harding. Ils expliquent que l'accumulation de négligence a fini par affaiblir une structure extrêmement recherchée par le passage des trains "pour aboutir à une situation de ruine latente de tous.

Autres parties de la piste était en Etats de dégradation avancée. Entretien est ainsi remise en question tant dans son cadre et son application, les principes qui régissent l'organisation, selon le rapport, "grande, excessive, parfois inapproprié ou même contradictoire donc contre-productif. »

Atténuation de la responsabilité des fonctionnaires des contrôles, experts soulignent que les règles de leur travail « sont évidemment impossibles pour assimiler complètement et donc de mettre en œuvre sur le terrain d'une manière cohérente ».

La formation d'agents techniques serait donc insuffisante :

« Personnel de la SNCF à mettre en œuvre de l'entretien des canaux et des dispositifs devrait être choisi en premier lieu selon des critères de formation solide dans la construction mécanique et de plus ont reçu une formation spécialisée approfondie. » Le risque de non-déclaration des faits ayant un impact sur la sécurité, dans une routine de travail est réel : dérive s'installe progressivement et personnel vient de perdre toute capacité d'initiative et de jugement en se réfugiant derrière les procédures et les autres référentiels de normes. »

RFF ET SNCF CHALLENGE

« De nombreuses observations faites lors des visites de surveillance ont été remises à un operatin dans l'autre, parfois finissent par disparaître sans pour autant qu'il avait la certitde qu'ils ont été traités », ajoute deux spécialistes qui ont eu accès aux dossiers d'entretien au cours des dernières années ainsi que les auditions du personnel concerné.

Dans un communiqué publié dimanche soir, RFF et la SNCF ont indiqué qu'ils « ont été défi officiellement un état de délabrement du réseau à Bretigny comme ailleurs » :

"Les deux rapports remis à la justice, avec la SNCF et RFF a appris des extraits par voie de presse, ne sont pas en leur possession. La plus grande prudence dans leur interprétation. Certains ont signalé les éléments d'expertise être hors de proportion et de base technique. Le réseau ferroviaire français est sous contrat de maintenance de très haute niveau et constante surveillance qui exclut l'expression « Etat de délabrement jamais vu » scandaleuse.

D'autres enquêtes menées parallèlement à l'enquête judiciaire : un interne mené par la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure RFF, et une technique du Bureau enquête accidents des transports terrestres (BEA - TT), un rapport a été publié en janvier.

Ce dernier déjà impliqué le maintien en vigueur de la réglementation à la SNCF et a rappelé qu'un joint à quatre boulons avait fini par tenir par un boulon et avait tourné, entraînant le déraillement du train.

Lire aussi : Brétigny : pointillé entretien du doigt

LA QUALITE DES CONTROLES EN QUESTION

Les premières audiences recueillies par les enquêteurs criminels avaient aidé à apprendre un peu plus sur les procédures de maintenance du réseau ferroviaire français. La manière et la saisine contentieuse avaient bien fait l'objet de vérifications, le 4 juillet, huit jours avant l'accident.

Ce jour-là, un "leader des chaînes de proximité », employés par la SNCF pour l'entretien des pistes, avait effectué une tournée qui l'a conduit du quai de la gare de Brétigny-sur-Orge à la station de Saint-Michel-sur-Orge est à peu près 4 km parcourus pour six heures de travail. Il a fait ce voyage seul.

Les policiers de la DRPJ de Versailles qui l'entendit 18 juillet 2013, il avait détaillé sa mission :

"L'inspection se faite l'aller et retour. Il est placé entre deux voies et inspecter et retourner pour faire la même chose avec les deux moyens suivants.

Ces « résultats visuels » en particulier pour vérifier l'existence ou le développement des fissures sur les rails, la mise à niveau des voies, l'état des Rails qui supportent le rail ou les attaches qui tiennent les rails sur les traverses.

Au cours de cette visite, l'agent de la SNCF n'avait rien remarqué anormale au niveau de l'interrupteur où épissure il - un morceau de métal qui relie les deux rails - viendrait passer entraînant le déraillement.

"S'il manque une tête de vis, j'aurais remarqué. En ce qui concerne les boulons qui tiennent les côtes, je n'ai rien remarqué anormale. Il me semble qu'il manquait un boulon. Si plus de deux boulons manquaient, j'ai serait ont noté à livrer. Ce n'était pas le cas. »

Pour le reste, « il y avait rien de critique ou d'urgence », dit les enquêteurs.

L'un des responsables de l'entretien de la ligne a eu également des règles régissant, « entretien tours » qui sont l'une des trois principales catégories d'audits.

"C'est en général un tour de plus ou de moins de 10 km, qui se déroule à pied à une moyenne de vitesse de 3 km/h. Le calendrier de ces visites est validé par le centre technique d'avance et fait sur la base d'un référentiel national. Agents à pied le long des voies de contrôle s'il n'y a pas d'objets qui peuvent causer un mauvais fonctionnement ou si il n'y a aucune anomalie sur les rails. Avec interrupteurs, c'est une fois de plus un contrôle visuel. »

Il n'est donc pas une enquête approfondie. Parfois, les méthodes peuvent apparaître rudimentaires. Ainsi, l'un des fonctionnaires a expliqué sur les commutateurs que des agents peuvent également contrôler le système en donnant un coup de pied pour voir si les boulons sont bien serrés.