Airbus A350 : le compte à rebours est enclenché .

L'A350 comptera 53% de matériaux composites, et même 80% hors systèmes, contre 45% pour l'A380.Mots clés : EADS, avion, aéronautique, A 350 XWB, composite, Qatar Airways, NANTES, Didier Evrard, AIRbus.

L'usine de Nantes met les bouchées doubles pour livrer les grosses pièces de structure du futur long-courrier le 1er trimestre 2011.
Mercredi 14 avril à Nantes, à un jet de pierre de l'aéroport, par une fraîche matinée ensoleillée. Les représentants des compagnies aériennes clientes du futur Airbus A 350 XWB (extra-large body) ont été conviés par Didier Évrard, directeur du programme, pour un point d'étape. Au programme, visite du site et de son atelier «composite» d'où sont déjà sortis les quatre panneaux en fibre de carbone destinés aux premiers appareils MSN 1 et MSN 2, sur les cinq qui participeront aux vols d'essai à partir de 2012.

Depuis le démarrage du programme, en 2007, Didier Évrard informe régulièrement les 33 compagnies qui ont commandé 530 exemplaires de ce long-courrier de nouvelle génération. Pas question de les décevoir après les retards à répétition du superjumbo A 380.

De 30% à 35% de l'activité à terme:
Pourquoi Nantes ? Parce que c'est là que tout commence lorsqu'Airbus fabrique un avion. Paradoxalement, c'est le site où l'on n'en voit jamais car l'usine est spécialisée dans les pièces de grande dimension, dites élémentaires. Une fois assemblées, elles forment le caisson central de voilure, aussi appelé «tronçon 21», sur lequel seront fixées les ailes, ainsi que la poutre ventrale, le keel beam, qui court tout le long. Ces deux gros éléments de structure supportent les charges de l'appareil ainsi que les forces aéro­dynamiques.
Nantes, avec ses 2 000 salariés, est aussi un des trois centres d'excellence composite du constructeur aéronautique avec Stade en Allemagne et Illescas en Espagne. C'est ici qu'a été réalisée la première pièce de série en fibre de carbone le 4 décembre 2009. C'est également ici que sont mis au point - en liaison avec les équipes du Technocampus, intégré au site industriel - des prototypes capables d'«habiller» les panneaux en déposant des «plis en fibre de carbone». L'A 350 comptera 53% de matériaux composites, et même 80% hors systèmes, contre 45% pour l'A 380. «Le composite permet non seulement de diviser par trois le poids des pièces mais aussi de réduire de 30% le bruit en sortie du moteur grâce à un panneau composite réalisé en un seul bloc. Une expertise unique au monde», souligne Michel Plantard, responsable de la production.

À Nantes, qui travaille en amont - de 1,5 à 2 ans - de l'assemblage final comme dans toutes les usines européennes du constructeur, le compte à rebours est enclenché. «Le calendrier est tendu. Nous devons livrer les premiers caissons à Saint-Nazaire au 1er trimestre 2011 afin que Toulouse débute l'assemblage final au 3e trimestre 2011 et que le premier client soit livré mi-2013», résume Jean-Claude Schoepf, directeur du site de Nantes. À Saint-Nazaire, le tronçon 21 sera assemblé au tronçon 15, le pavillon central en composite, une pièce de 32 mètres de long, dont la fabrication a été externalisée et confiée à l'américain Spirit, tandis que l'usine allemande de Hambourg livrera les éléments du fuselage.

Une fois le préassemblage effectué, l'appareil sera assemblé à Toulouse dans un hangar flambant neuf qui doit être livré en septembre prochain. «L'enjeu est important puisque l'A 350 est appelé à représenter de 30% à 35% de l'activité d'Airbus et autant pour notre site, où un peu moins de 500 millions d'euros ont été investis pour l'A 350», insiste Jean-Claude Schoepf.