Boeing se veut confiant dans l’avenir du 787.

Depuis deux semaines, la flotte mondiale du 787 Dreamliner est interdite de vol.

Le géant américain veut doubler la cadence de production du Dreamliner et en livrer 60 en 2013. Ce plan ambitieux risque de devenir caduc une fois connu le résultat de l’enquête en cours sur les batteries de l’avion.

James McNerney, PDG de Boeing, s’est livré, ce mercredi 30 janvier, à un exercice d’équilibrisme. En marge de la présentation des résultats 2012, il s’est évertué à rassurer sur l’avenir commercial du 787 Dreamliner mais sans pouvoir répondre aux questions concernant les batteries lithium-ion mises en cause dans les graves incidents qui ont affecté l’appareil au Japon. Depuis près de deux semaines, la flotte mondiale, soit 49 appareils, est interdite de vol.

«Impossible de commenter l’affaire alors que nous sommes en plein milieu d’une enquête des autorités aériennes (FAA et NSTB, NDLR), à laquelle nous apportons notre soutien. Je peux dire que de réels progrès ont été faits afin de déterminer la cause de ces événements», a expliqué le PDG de Boeing.

Le groupe américain a en revanche coupé court à la polémique qui enfle au Japon sur l’attitude d’ANA et de Japan Airlines. Les deux compagnies ont reconnu, mardi 29 janvier, avoir remplacé les batteries lithium-ion sur plus de 10 Dreamliner sur 24, sans en avertir les autorités ad hoc. «Ces remplacements n’ont pas été motivés par des problèmes de sécurité», assure le constructeur aéronautique. Plus tôt, ANA avait affirmé que «les problèmes rencontrés avec les batteries du 787 ne sont pas plus importants que sur d’autres avions comme le 777». Mais contrairement à ses prédécesseurs, le 787 est le premier avion de ligne à être équipé de batteries utilisant la technologie lithium-ion. Pour certains observateurs, les Japonais tentent de minimiser l’affaire. Il est vrai que l’enjeu est de taille pour l’industrie nippone qui produit 35% de l’appareil. Et les compagnies locales achètent à 98 % américain.

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Risque de surchauffe:

Airbus expliquait récemment que les industriels qui utilisent ces batteries - 1,6 milliard d’exemplaires ont été produits dans le monde en 2013 pour des smartphones, des tablettes, des satellites, des automobiles ou encore des blindés - connaissent les atouts et les défauts de cette technologie en particulier le risque de surchauffe. «Sur le 787, le problème peut avoir une ou plusieurs causes combinées: la batterie, la chaîne de production, le câblage, l’architecture électrique, l’environnement», explique un expert. Traiter le sujet de l’environnement, c’est-à-dire du confinement de la batterie, serait le plus lourd de conséquences puisque «on ne peut pousser les murs d’un avion».

«Notre priorité consiste à résoudre le problème de batterie du 787 et à permettre à nos clients de remettre leurs appareils en service en toute sécurité», a indiqué le PDG de Boeing. Il maintient son objectif de doubler la cadence de production à 10 avions par mois et d’en livrer 60 d’ici à la fin de l’année. «Nous avons suspendu les livraisons mais nous continuons à assembler le 787. Le programme reste sur ses rails», a -t-il souligné.

Impact financier non chiffré:

Mieux, Boeing pourrait lancer le 787-10, la plus grosse version cette année. «J’ai toute confiance dans l’avenir de notre avion qui sera au service pendant des décennies», a-t-il martelé. Ces prévisions, tout comme les objectifs financiers 2013, doivent s’entendre «hors impact des décisions que nous devrions prendre une fois l’enquête achevée», a-t-il précisé. De facto, Boeing n’a pas augmenté son budget R & D (il passe de 3,3 à 3,4 milliards de dollars entre 2012 et 2013) où il passe ses provisions pour charges. Le groupe n’a pas voulu chiffrer l’impact financier du stockage des 125 appareils déjà produits dont 76 attendent sur le tarmac de son usine géante d’Everett ni du dédommagement des 8 compagnies qui ont mis en service le Dreamliner. «L’avionneur est souvent contraint d’accorder de grosses ristournes sur les prochains avions à livrer», souligne un expert aéronautique.

Une chose est sûre, Boeing devra attendre plus longtemps que prévu pour gagner de l’argent avec le Dreamliner. Selon les calculs de plusieurs spécialistes, le seuil de rentabilité serait franchi à partir du 1100e appareil. Or, il a fallu à Boeing vingt ans pour livrer le 1000e 777, le best-seller du marché lancé en 1992 et mis en service en 1995.

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