Le transport maritime français veut voguer propre.

Le «Marco Polo» de CMA-CGM, plus grand porte-conteneurs du monde, s'efforce de limiter son impact su r l'environnement. 

La lutte contre la pollution est devenue un enjeu majeur pour l'armement français. Affaire de réduction des coûts, mais aussi d'image pour convaincre le client final. Le gaz naturel liquéfié est un carburant d'avenir.  

C'est un pavillon d'excellence agité par un vent plus pur qui vient d'être attribué à la France. Cette distinction attribuée par l'autorité de référence, l'International Chamber of Shipping (ICS), n'est pas honorifique. Elle prend en compte de nombreux critères dont la sécurité, ou le respect des normes antipollution. Avec huit ans de moyenne d'âge, la flotte (580 bateaux de commerce) arborant le drapeau tricolore est l'une des plus jeunes du monde.

Le pavillon français regroupe environ la moitié des navires opérés par la centaine d'armements inscrits en France. «Le respect de normes n'explique pas à lui seul, notre combat contre la pollution, explique Éric Banel, directeur général d'Armateurs de France. C'est une affaire de survie face à la concurrence mondiale. Nos clients sont attentifs à leur image, et au bilan carbone de leurs produits dans lequel le transport est important».

Cette lutte devenue stratégique contre les émissions de soufre ou de C02 a incité la compagnie CMA-CGM à explorer toutes les pistes. «Une petite équipe de recherche travaille avec Yves Parlier sur le projet d'aile de “Kite” suffisamment grande pour tracter un cargo», explique Ludovic Gérard, directeur des constructions neuves de l'armateur. Mais, faute de vents suffisants sur toutes les mers du globe, l'utilisation de ce mode de propulsion sera forcément limitée. En revanche, le gaz GNL (gaz naturel liquéfié), qui répond aux nouvelles normes environnementales de l'Organisation maritime internationale (OMI), apparaît comme une alternative au pétrole et aux émissions de soufre (très faibles) sur les longs trajets.

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«Chaudières mixtes»:

«Sur un aller-et-retour Le Havre-Shangaï avec un gros porte-conteneurs, nous pourrions économiser jusqu'à 10% de la facture énergie, s'exclame Ludovic Gérard, elle représente 40% du coût d'exploitation d'un bateau». Un argument choc pour l'armateur qui a consommé 6 millions de tonnes de combustible en 2012. Les ports devront s'équiper pour fournir les bateaux en gaz, et il faudra agrandir les réservoirs. La technologie, utilisée notamment par le ferry «Isabella» de la Viking Line, existe.

Les motoristes, à l'exemple de MAN, mettent au point des chaudières «dual fuel», mixte pétrole et gaz. «Pour un porte-conteneurs au long-cours il faudra compter un surcoût de 15 à 20%, notamment pour la haute-technologie nécessaire pour les gros réservoirs». Un surcoût amorti entre cinq à huit ans. Cette technologie pourrait apparaître dès 2016 ou 2017 sur les bateaux au long cours, un atout de plus pour que le pavillon d'excellence soit solidement arrimé à la poupe des bateaux français.

D'ailleurs, les concepteurs du plus grand porte-conteneurs du monde, le «Marco Polo», navire amiral de la flotte de CMA CGM, se sont efforcés de limiter son impact sur l'environnement. Par exemple, des safrans à bord orientés améliorent l'aérodynamisme en optimisant le flux de l'eau, le design de la coque a été conçu pour limiter la consommation. De même, pour préserver l'environnement, le traitement des eaux de ballast a été amélioré afin d'éviter que des organismes contenus dans l'eau soient rejetés sous d'autres latitudes. La réglementation qui l'imposera n'est toujours pas en vigueur.