Faut-il vraiment sauver Japan Airlines ?

La compagnie aérienne Japan Airlines (JAL) a pris le taureau par les cornes, ou tout au moins elle a commencé à le faire. Devenue insolvable, elle a entamé une restructuration pour laquelle elle bénéficiera d'une aide publique et de prêts à hauteur de 900 milliards de yens (6,9 milliards d'euros). Quant aux créanciers ordinaires, ils y laisseront 83 % de leur dû. Voilà qui résout le problème spécifique de l'endettement faramineux de JAL, mais qui en laisse un certain nombre d'autres en suspens.
L'opération est impressionnante. La dette de 1 150 milliards de yens va se trouver amputée de 730 milliards. La moitié de l'ardoise à effacer sera prise en charge par les plus grandes banques japonaises, qui sont aussi les créanciers les plus importants de la compagnie. L'Enterprise Turnaround Initiative Corporation (ETIC), une instance quasi publique, augmentera le capital de 300 milliards de yens.
Comme JAL a besoin de fonds supplémentaires pour continuer à faire voler ses avions, l'ETIC et une poignée de banques monteront un prêt relais de 600 milliards de yens pour lui permettre de poursuivre ses activités. La dette restructurée s'élèvera ainsi à quelque 720 milliards de yens. Les contribuables japonais détiendront une participation dans l'entreprise par l'intermédiaire d'ETIC. Les actionnaires actuels, eux, n'auront rien.
Si tout se passe comme prévu, ce plan d'assainissement sera suffisant. Si l'on se fie aux objectifs de résultat fixés par l'ETIC pour les deux prochaines années, et que l'on retient une dépréciation basée sur l'observation du passé, l'excédent d'exploitation de JAL devrait atteindre 240 milliards de yens en 2012. En prenant comme référence le coefficient de capitalisation des bénéfices de sa concurrente All Nippon Airways (ANA), on obtient alors une valorisation de 1 400 milliards de yens pour JAL, pour une capitalisation de 670 milliards de yens : les contribuables auront en gros doublé leur mise.

Pleins effets:
Même si les coupes claires qui seront appliquées à la masse salariale et à la taille de la flotte produisent leurs pleins effets, la réussite finale dépendra de nombreuses autres variables. Pour atteindre les 8 % de marge opérationnelle que l'ETIC a en tête, il faudra en effet que toute une série de facteurs exogènes soient favorables, depuis le cours du pétrole jusqu'à l'évolution des épidémies mondiales. Il est très rarement arrivé que les compagnies aériennes bénéficient d'une conjoncture aussi faste.
Et puis, la véritable question de fond reste sans réponse : le Japon a-t-il vraiment besoin d'entretenir deux compagnies aériennes internationales ? Sur le marché des vols domestiques, ANA et JAL forment un duopole tout à fait intéressant, mais dans le secteur des vols internationaux, la concurrence est féroce. Le projet d'extension des deux aéroports de Tokyo va soit accorder à JAL des créneaux aériens dont elle n'a que faire, soit permettre aux concurrentes de se tailler une plus grande part de marché. La réduction des coûts et de la dette de JAL est salutaire, certes, mais la sagesse serait peut-être d'évoquer sa disparition pure et simple.