La piraterie coûte des milliers d'euros par bateau.

Le Franche-Terre, l'un des trois thoniers de l'armateur français Sapmer, fait l'objet de nombreuses mesures de protection, pour pouvoir naviguer dans l'Océan Indien.

 

Pour les entreprises maritimes, les surcoûts engendrés par la lutte contre la piraterie sont énormes. L'armateur français Sapmer témoigne.

 

En lançant sa nouvelle activité thonière dans l'Océan Indien en 2007, Yannick Lauri, le président de Sapmer s'est frotté à un aspect moins réjouissant de la pêche dans les eaux des Seychelles : la lutte contre la piraterie. Habitué à lutter contre la pêche illégale dans les mers australes, son activité historique, le deuxième armateur de pêche français doit désormais faire face aux attaques directes contre les bateaux, menées au large des côtes somaliennes, kenyanes et tanzaniennes. «Une vraie organisation paramilitaire», décrit d'ailleurs le dirigeant, dont le thonier-surgélateur Franche-Terre a déjoué une attaque pirate en 2010.
Pour éviter de se retrouver face à des demandes de rançon pouvant atteindre des dizaines de millions d'euros, le groupe a donc dû s'adapter. Après une première campagne de pêche en septembre 2009 effectuée sans aucune protection, la flotte de Sapmer a adopté un dispositif «pour la protection de ses équipages et sous la très forte incitation de l'Etat», détaille Yannick Lauri. Les mesures sont plutôt contraignantes… et coûteuses. L'obligation de «binômage» (navigation des navires par deux, avec temps de pêche alterné) réduit en effet le temps effectif de pêche et limite la liberté de circulation des navires. «D'autant que nous étions obligés de naviguer à une vitesse donnée, ce qui a un effet important sur la consommation de carburant». Cette obligation à été allégée le 1er juin, mais pourrait être réétudiée en cas de regain des attaques.

Les assureurs des navires assurent leurs arrières:

Somalie, Nigéria : les bonnes petites affaires des pirates.

Un pirate somalien face au cargo grec MV Filitsa, en janvier 2010, dans le port de Hobyo. 

 

La piraterie est un business florissant sur les côtes somaliennes. Le secteur propose de juteux profits pour les investisseurs et les hommes de main qui s'y risquent.

 

12 janvier 2011, en fin d'après-midi. À plus de 1000 km des côtes de Somalie, en plein océan indien, quatre pirates, montés sur deux hors bords, ont repéré leur proie: le cargo danois Leopard. Poussant les moteurs de 40 chevaux à fond, ils fondent sur le navire, l'abordent malgré les manoeuvres d'évitement. À bord, ils kidnappent les six hommes d'équipage. Quand la force de protection internationale arrive, les pirates somaliens sont déjà loin, à bord de leur bateau-mère. Un navire de pêche capturé trois semaines auparavant au large de Madagascar.
Cette capture, relatée dans un rapport du Bureau maritime international, n'est pas un fait isolé. Ces derniers jours, des pirates somaliens se sont emparés d'un pétrolier battant pavillon des Emirats arabes unis, avec à son bord 16 membres d'équipage, a fait savoir lundi la force navale de l'Union européenne dans la zone. Le navire MV Jubba XX, parti des Emirats, a été détourné dimanche matin dans le nord de l'océan Indien avec sa cargaison de pétrole, alors qu'il se faisait route vers le port somalien de Berbera.
Et tout indique que la petite affaire artisanale qu'était la piraterie se mue en une industrie modeste mais florissante. Avec 125 attaques au large de la Somalie depuis le début de l'année, sur un total de 266 autour du globe, la Somalie est le point chaud de la piraterie. Deux explications à cela. Il s'agit d'un des pays les plus pauvres du globe, qui vit actuellement «une catastrophe humanitaire» aggravée par la sécheresse, selon Action contre la faim. L'État ne contrôle guère son territoire. Or, au large de ses côtes naviguent les opulents cargos, gaziers et pétroliers transitant entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. Sans oublier les chalutiers français et espagnols qui viennent pêcher près des Seychelles.

Une activité juteuse mais dangereuse: