La Zoe, petite citadine électrique de Renault.
La hausse des carburant et la réglementation européenne qui va restreindre prochainement le CO2 émis conduisent Renault et PSA à faire encore des efforts pour réduire la consommation des véhicules.
Le dernier produit de la gamme électrique de Renault, la ZOE, sera lancé en septembre prochain. Elle complétera la Fluence, la Kangoo ZE et la Twizy.
Les voitures électriques représentent l'exemple le plus marquant des efforts réalisés par les constructeurs, et leurs équipementiers, afin de réduire la consommation des véhicules. «La première raison de cette tendance lourde tient au coût du carburant pour le consommateur,» reconnaît Sébastien Amichi, partner chez Roland Berger.
Seconde raison: la réglementation. En Europe, Bruxelles va infliger des pénalités financières aux constructeurs en fonction des grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru. Le but est d'émettre moins de 130 grammes par véhicule et par gamme, en moyenne, fin 2015 et moins de 95 grammes en 2020.
Les grands constructeurs mettent beaucoup d'argent sur la table pour y parvenir. «Nous avons consacré 500 millions d'euros sur cinq ans pour développer notre gamme d'hybride Diesel,» expliquait Guillaume Faury, directeur de la R & D de PSA Peugeot Citroën à l'occasion du lancement de cette gamme. Pour lui, le groupe PSA consacre «50 % de ses dépenses de R & D à la réduction des émissions polluantes».
«La palette des possibilités offertes aux constructeurs est extrêmement large», constate Sébastien Amichi. L'électrification to-tale n'est ainsi que le dernier barreau de l'échelle, qui passe par la microhybridation (le système de démarrage «Stop and Start»), le tout hydride, popularisé par To-yota avec sa Prius, ou l'hybride rechargeable.
Le succès de ces différentes modes de réduction de la consommation est difficile à déterminer. Si PwC table sur 1 % de véhicules électriques dans le monde en 2017, Roland Berger envisage un taux de 4 à 5 % à horizon 2020. L'utilisation et la typologie des véhicules utilisée peuvent également jouer. «Aux États-Unis, où il y a très peu de diesel et beaucoup de gros véhicules, le taux d'hybridation pourrait être très supérieur à celui atteint en Europe», constate ainsi Sébastien Amichi.
L'acier reste très présent dans les voitures, mais il est de plus en plus concurrencé par d'autres matériaux, comme l'aluminium ou le composite. Le français Plastic Omnium, premier fabricant dans le monde de pare-chocs et de réservoirs, a investi 10 millions d'euros dans son centre de R & D Sygmatech, près de Lyon, pour renforcer ses compétences dans le domaine.
Preuve de cette stratégie d'allégement: la nouvelle Peugeot 208, lancée il y a quelques semaines, est plus légère que sa devancière, la 207. C'est une première pour un véhicule compact.
Les voitures électriques représentent l'exemple le plus marquant des efforts réalisés par les constructeurs, et leurs équipementiers, afin de réduire la consommation des véhicules. «La première raison de cette tendance lourde tient au coût du carburant pour le consommateur,» reconnaît Sébastien Amichi, partner chez Roland Berger.
Seconde raison: la réglementation. En Europe, Bruxelles va infliger des pénalités financières aux constructeurs en fonction des grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru. Le but est d'émettre moins de 130 grammes par véhicule et par gamme, en moyenne, fin 2015 et moins de 95 grammes en 2020.
Les grands constructeurs mettent beaucoup d'argent sur la table pour y parvenir. «Nous avons consacré 500 millions d'euros sur cinq ans pour développer notre gamme d'hybride Diesel,» expliquait Guillaume Faury, directeur de la R & D de PSA Peugeot Citroën à l'occasion du lancement de cette gamme. Pour lui, le groupe PSA consacre «50 % de ses dépenses de R & D à la réduction des émissions polluantes».
«La palette des possibilités offertes aux constructeurs est extrêmement large», constate Sébastien Amichi. L'électrification to-tale n'est ainsi que le dernier barreau de l'échelle, qui passe par la microhybridation (le système de démarrage «Stop and Start»), le tout hydride, popularisé par To-yota avec sa Prius, ou l'hybride rechargeable.
Le succès de ces différentes modes de réduction de la consommation est difficile à déterminer. Si PwC table sur 1 % de véhicules électriques dans le monde en 2017, Roland Berger envisage un taux de 4 à 5 % à horizon 2020. L'utilisation et la typologie des véhicules utilisée peuvent également jouer. «Aux États-Unis, où il y a très peu de diesel et beaucoup de gros véhicules, le taux d'hybridation pourrait être très supérieur à celui atteint en Europe», constate ainsi Sébastien Amichi.
Des véhicules plus légers:
L'électrification n'est toutefois pas le seul point sur lequel travaillent constructeurs et équipementiers. Le poids est également un terrain d'expression de la lutte contre la pollution. «Réduire le poids d'une voiture de 10 kilogrammes permet d'économiser 1 gramme de CO2 par kilomètre», constate ainsi Laurent Burelle, PDG de Plastic Omnium.L'acier reste très présent dans les voitures, mais il est de plus en plus concurrencé par d'autres matériaux, comme l'aluminium ou le composite. Le français Plastic Omnium, premier fabricant dans le monde de pare-chocs et de réservoirs, a investi 10 millions d'euros dans son centre de R & D Sygmatech, près de Lyon, pour renforcer ses compétences dans le domaine.
Preuve de cette stratégie d'allégement: la nouvelle Peugeot 208, lancée il y a quelques semaines, est plus légère que sa devancière, la 207. C'est une première pour un véhicule compact.
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