Boeing 787 Dreamliner : l’incident de trop.

Après la détection de fumée à bord, un Boeing 787 Dreamliner de la compagnie japonaise All Nippon Airways a effectuer mercredi un atterrissage d’urgence, à l’aéroport de Takamatsu (Japon).

 Le long-courrier américain a connu son septième incident en dix jours. La moitié de la flotte mondiale est clouée au sol. L’utilisation de nouvelles technologies à bord des nouveaux avions explique en partie ces déboires.

Les problèmes s’accumulent pour Boeing. Dans la nuit du 15 au 16 janvier, un Boeing 787 Dreamliner de la compagnie All Nippon Airways (ANA) a dû atterrir en catastrophe après la détection de fumée et d’une forte odeur à bord. Il s’agit du septième incident en dix jours pour le B 787. C’est à nouveau une batterie lithium-ion fournie par le japonais GS Yuasa qui serait en cause. Plusieurs des 129 passagers ont été blessés lors de l’évacuation.
Une enquête approfondie (conception, fabrication, assemblage de l’appareil) a été lancée vendredi 11 janvier par les autorités américaines (FAA). Mais ANA et Japan Airlines sont allées plus loin. Les deux premières compagnies japonaises ont décidé de clouer au sol leur flotte de Dreamliner. Au total, la moitié des 49 long-courriers en service depuis novembre 2011 sont interdits de vol jusqu’à nouvel ordre. Pour les observateurs, ces incidents à répétition, bien que de nature différente - fuite de carburant, problèmes électriques, batteries en surchauffe, problèmes de frein… -, vont au-delà des «simples» défauts de jeunesse qui affectent les nouveaux avions. Un nouvel incident pourrait entraîner le retrait de tous les 787 des routes commerciales. Tokyo estime que l’«incident» aurait pu tourner au drame.
Les débuts du 787 sont particulièrement chaotiques. Et relativisent les problèmes de l’Airbus A 380. Car malgré des déboires - explosion en vol en 2010 d’un moteur Rolls-Royce, détection de microfissures dans les ailes début 2012… -, l’appareil n’a jamais été cloué au sol depuis sa mise en service en octobre 2007.

Saut technologique:

L’observateur a l’impression que les avions modernes cumulent davantage de problèmes et de retard que leurs prédécesseurs. Ce qui est faux. Sans remonter aux temps héroïques où les avions «tombaient», le B 747, premier jumbo-jet de l’avia­tion commerciale, a donné bien du souci à ses exploitants. À ses débuts, dans les années 1970, le 747 était surnommé «meilleur triréacteur de l’aéronautique» car il avait toujours un moteur sur quatre en panne.
Ces défauts sont corrigés au fur et à mesure du retour d’expérience des compagnies. Cela coûte cher et ralentit la montée en cadence et les livraisons. Ces effets négatifs sont lissés sur des programmes dont la durée de vie oscille entre trente et quarante ans. Aujourd’hui, ce qui a changé, c’est la sophistication extrême des avions de nouvelle génération qui sont fabriqués au sein d’organisations industrielles mondialisées. En utilisant massivement les matériaux composites et en quintuplant l’énergie électrique à bord, les avionneurs ont réalisé un grand saut technologique. Parallèlement, Airbus et Boeing se sont recentrés sur le design et l’assemblage et ont confié des pans entiers de la fabrication à de grands partenaires «priés» de partager les risques financiers et techniques.
L’américain est allé plus loin que l’européen en externalisant 70 % du Dreamliner, dont un tiers du fuselage au Japon. L’industrialisation s’est mal passée. Boeing à du faire marche arrière, relocaliser de la charge de travail dans ses usines. Bilan: un retard de plus de trois ans et une explosion des coûts.
Les nouveaux appareils évoluent aussi dans un univers sécuritaire et judiciaire qui s’est durci (un avion des années 1940 n’obtiendrait sans doute pas sa certification aujourd’hui). En outre, un drôle de star-system s’est créé autour des nouveaux avions. Ils sont portés aux nues et scrutés en permanence, comme des vedettes de tabloïds.
Les avionneurs réprouvent cette «surexposition» qu’ils ont pourtant orchestrée. En témoignent les shows hollywoodiens organisés par Airbus et Boeing pour présenter leur dernière petite merveille ou encore les promesses souvent irréalistes faites aux compagnies aériennes en termes d’aménagement et de délai de livraison.